在高通(Qualcomm)合并了恩智浦半導(dǎo)體(NXP)之后，將成為一家年?duì)I收350億美元、號(hào)稱是全球第一大車用芯片供貨商的IC產(chǎn)業(yè)巨擘，而高通與英特爾(Intel)之間的競爭也將升級。

這一次，兩家公司對決的戰(zhàn)場不再是高通仍然遙遙領(lǐng)先的智能手機(jī)芯片市場，而是快速移動(dòng)的高度自動(dòng)化車輛新世界。雖然英特爾并非前十大車用半導(dǎo)體供貨商，這家CPU大廠在最近幾個(gè)月已經(jīng)摩拳擦掌準(zhǔn)備迎接被高度期待的自動(dòng)駕駛時(shí)代。

英特爾副總裁暨總經(jīng)理Ken Caviasca日前接受EE Times獨(dú)家專訪時(shí)表示，該公司的技術(shù)“軍火庫”涵蓋FPGA到計(jì)算機(jī)視覺軟件、硬件加速器、人工智能：“我們(比高通/恩智浦)有更多空間能在汽車市場擴(kuò)展業(yè)務(wù)；”他目前在英特爾物聯(lián)網(wǎng)事業(yè)群負(fù)責(zé)物聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)工程與開發(fā)。

而英特爾副總裁暨自動(dòng)駕駛解決方案部門總經(jīng)理Kathy Winter，則將從三個(gè)方面來主導(dǎo)開發(fā)高度自動(dòng)化車輛平臺(tái)，包括車內(nèi)運(yùn)算(In-vehicle computing)、連結(jié)性(connectivity)與數(shù)據(jù)中心；簡單來說，英特爾將目光焦點(diǎn)放在提供汽車產(chǎn)業(yè)端對端解決方案。

高通的策略是透過收購無疑是全球最大車用芯片供貨商恩智浦取得進(jìn)軍該市場的門票，英特爾尋求的路徑則是更漸進(jìn)式的；英特爾已經(jīng)收購了一些技術(shù)多樣化的較小型公司，但那些技術(shù)被認(rèn)為對于未來的連網(wǎng)/高度自動(dòng)化車輛至關(guān)重要。

延攬Winter加入公司也是英特爾提升在汽車市場信譽(yù)的方式──她在8月成為英特爾一員之前，是在汽車電子大廠Delphi的電子與安全性(Electronics & Safety)事業(yè)部門擔(dān)任軟件與服務(wù)、自動(dòng)化駕駛技術(shù)副總裁。

Winter的創(chuàng)舉是在2015年讓一輛配備Delphi自動(dòng)駕駛技術(shù)的Audi Q5橫越美國，是自動(dòng)駕駛車輛在美國首度上路且行駛距離最長的紀(jì)錄(達(dá)3,400英哩)，而且99%的時(shí)間都是以自動(dòng)駕駛模式行進(jìn)。Caviasca表示，Winter在先進(jìn)輔助駕駛(ADAS)與自動(dòng)駕駛技術(shù)領(lǐng)域的第一手經(jīng)驗(yàn)：能幫助我們走得更快。

而其實(shí)英特爾并非汽車領(lǐng)域的新手，那一直是該公司的非核心業(yè)務(wù)；在1980年代中期，英特爾曾經(jīng)與車廠與一線汽車零組件供貨商合作密切──Caviasca表示：“在1984年，我們開發(fā)了車身防滑控制(anti-skid control)技術(shù)。”

當(dāng)時(shí)，英特爾的微控制器(MCU)非常強(qiáng)，該公司與福特(Ford)在1980年代合資打造電子控制單元(ECU)，英特爾的8051微控制器與衍生產(chǎn)品據(jù)說被應(yīng)用在1983年到1999年幾乎所有的福特車款上，可惜到了2005年，英特爾宣布停產(chǎn)所有的車用微控制器。

Caviasca解釋，英特爾在2008年又重回汽車應(yīng)用市場，這一次最初鎖定的是車內(nèi)的資通訊娛樂系統(tǒng)(infotainment systems)。而雖然英特爾是否會(huì)無論成果好壞、在汽車市場堅(jiān)持到底還很難說，現(xiàn)在該公司對汽車市場的雄心壯志以及渴望是強(qiáng)大且可信的。