近日，有消息傳出，徐留平明確要求大眾和豐田的供應(yīng)商必須支持一汽自主，在現(xiàn)有供貨價上降價20%，否則退出一汽集團(tuán)供應(yīng)商體系（含自主和合資）。強(qiáng)硬態(tài)度和擠水分的“狠勁兒”，引發(fā)業(yè)內(nèi)廣泛議論。

降價20%？零部件供應(yīng)商直呼“不可能”

一位零部件行業(yè)的人士吳江（化名）在接受第一財經(jīng)記者采訪時直呼“不太可能”。比如類似于他們這樣的一級供應(yīng)商，給整車企業(yè)供貨，一般是以一款車的整個生命周期為供貨周期的。在簽署合同之前，雙方會約定一個長期規(guī)劃LTA（long term agreement），對于成本下降的約定，每年大概會有一個什么樣的降幅。這個下降多以三年為期，一般來說是“321”節(jié)奏，第一年降3個點，第二年2個點，第三年一個點。根據(jù)不同的情況，每年也會談一下當(dāng)年的降幅。“但是絕對不會有20%的比例”，吳江說，對于很多的零部件來說，如果降幅達(dá)到20%，那肯定會造成很大的虧損。“近兩年來由于原材料的漲價，部分主機(jī)廠甚至?xí)r差補(bǔ)給供應(yīng)商。”他補(bǔ)充道。

徐留平是一個十分有經(jīng)驗的掌門人，在吳江看來他不可能下這種命令，讓采購去強(qiáng)行壓價，而且是高達(dá)20%的比例。一汽集團(tuán)下屬公司一名內(nèi)部人士胡波（化名）也對記者表示，徐發(fā)出這種命令的可能性很小。但一汽本部內(nèi)部員工李佳（化名）篤定地告訴記者，20%的降幅自從徐一來就有聽說，應(yīng)該不是空穴來風(fēng)。

“有可能這20%的降幅是分幾年來執(zhí)行的。”胡波告訴記者，“或者說徐只是想要對經(jīng)銷商形成一種威懾。”他對記者透露。

態(tài)度如此強(qiáng)硬？一汽零部件供應(yīng)鏈混亂是真因

相對來說，一汽本部特別是之前的自主板塊，零部件供應(yīng)體系相對混亂，“關(guān)系凌駕于質(zhì)量之上是常有的事兒”。李佳也對記者坦言，一汽的供應(yīng)商體系確實比較混亂，供應(yīng)商過多，大廠小廠混雜，導(dǎo)致同一個零部件幾個廠家供貨、質(zhì)量不一，同時還會出現(xiàn)設(shè)計時選用的廠家和量產(chǎn)時選用的并非同一家的情況。

第一財經(jīng)記者獨家獲得一份由一汽集團(tuán)紀(jì)委下發(fā)給下屬子公司、參股公司深入學(xué)習(xí)、增強(qiáng)廉潔從業(yè)意識的《案例通報》，在通報中，集團(tuán)下屬轎車、商用車以及零部件公司的多位高層都因涉及與供應(yīng)商的灰色交易而被組織處分，由此可見由供應(yīng)鏈滋生的灰色利益鏈條在一汽內(nèi)部并不少見。

對于汽車這種對安全性、一致性要求非常高的產(chǎn)品來說，不同廠家供貨的同一產(chǎn)品，也會因為設(shè)計、驗證以及參數(shù)指標(biāo)的細(xì)微差異，影響車輛的品質(zhì)。上述供應(yīng)鏈體系存有的混亂關(guān)系和灰色利益鏈，毫無疑問在一定程度上影響了量產(chǎn)車的質(zhì)量。

在權(quán)威汽車網(wǎng)站汽車之家根據(jù)行業(yè)通用的PPH（Problem per Hundred：這一數(shù)值表示每百輛車中出現(xiàn)故障的頻率。其計算方式是：PPH=對應(yīng)車型或品牌總體抱怨數(shù)÷對應(yīng)樣本量×100。）計算方式統(tǒng)計得出的一份2016年國產(chǎn)車質(zhì)量報告中，一汽自主品牌旗下車型每百輛車的故障率高達(dá)894.7個，為調(diào)查車型中最差，甚至比如海馬、眾泰這樣的自主品牌。雖然整體銷量并不大，但是在專業(yè)的汽車投訴類網(wǎng)站上，對于一汽旗下自主車型的投訴也是十分常見。

胡波還給記者透露了一個具有偶然性的事件。徐留平到一汽后第一次出差回來，集團(tuán)派幾輛紅旗車去接他們一行人，結(jié)果偏偏董事長坐的那輛車發(fā)動機(jī)上的零件掉落，當(dāng)場拋錨。李佳對記者確認(rèn)“這是真的”。

有分析人士認(rèn)為，徐留平是圈里的老人，也是公認(rèn)有能力果決的領(lǐng)導(dǎo)人。執(zhí)掌長安期間，其將長安汽車帶入中國四強(qiáng)陣營、打造成第一家自主品牌乘用車年銷百萬輛的企業(yè)，所以他不可能不熟悉整個供應(yīng)鏈的門道。“他應(yīng)該就是決意推倒重來。”胡波說。對于一汽大眾和豐田的供應(yīng)商來說，如果他們想要繼續(xù)為兩家大公司供貨，那么他們有可能會接受這個要求，即便為自主品牌配套可能會有小幅虧損，但是如果自主品牌真正上量，成本自然會因為規(guī)模攤銷走低；如果小的供應(yīng)商不能接受這一指標(biāo)，那么就讓他自然退出，優(yōu)勝劣汰。有消息稱，此前一汽自主的采購價格確實比市場價高10%左右。

對于一汽這樣一家內(nèi)部關(guān)系錯綜復(fù)雜、人浮于事、積弊多年的大型國有企業(yè)來說，如果再不出重拳下猛藥，估計也無甚收效。徐留平大刀闊斧、變革措施如急風(fēng)驟雨般迅速降落，反而讓內(nèi)部普通員工感受到希望。

李佳告訴記者，這次一汽內(nèi)部競聘人員變動不小。以她在的部門為例，“有部長落選，科長競聘不上的比較多，直接變成普通員工。以前論資排輩很嚴(yán)重，以前有領(lǐng)導(dǎo)調(diào)查過從新人到部長最短需要16年，而這次競聘的部長最年輕的入職僅9年”。按照規(guī)劃，下屬商用車體系10月份也要開始競聘，集團(tuán)其他業(yè)務(wù)部門在年底前完成改革。

人事調(diào)整之后，員工的薪酬機(jī)制也會發(fā)生變動，實施項目負(fù)責(zé)制，跳出了以前的思路，走市場化配置，誰用人、誰配人，并對結(jié)果負(fù)責(zé)。“對于普通員工來說，大家都還是指望著工作養(yǎng)家糊口，所有人都可以對一汽持觀望態(tài)度，但一汽人自己不能不相信自己。”胡波對記者感慨，他認(rèn)為徐留平的做法抓住了一汽的癥結(jié)，12萬一汽人正拭目以待改革成果。