兩年內(nèi)電動汽車市場內(nèi)特斯拉依然會獨領(lǐng)風騷，2019年它還會是全球電動汽車品牌的No.1，雷諾-日產(chǎn)-三菱其次，寶馬、現(xiàn)代-起亞、戴姆勒分列第三名、第四名和第五名。沃爾沃和大眾汽車排行第六名和第七名。

 

 

 

變化發(fā)生于第三年——2021年。傳統(tǒng)車企的電動汽車普遍將在2020年左右上市，大量車型涌入市場后，特斯拉將失去其現(xiàn)有的品牌和技術(shù)優(yōu)勢，降至第七名。奔馳將成為全球第一，接著是寶馬、雷諾-日產(chǎn)-三菱、大眾、沃爾沃、豐田。

 

基于此，NE時代特匯總了奔馳和特斯拉的電氣化路線及其供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)。

 

 

從銷量上看，奔馳2014年電動汽車銷量僅千余輛。盡管銷量不高，但這批電動汽車恰好展現(xiàn)出特斯拉與奔馳曾經(jīng)的美好時光，也見證了雙方的分道揚鑣。

 

最早于2007年底，戴姆勒和特斯拉牽手協(xié)作。到2009年5月份，由于特斯拉陷入資金困境，經(jīng)營困難，戴姆勒出資5,000萬美元收購了特斯拉低于10%的股權(quán)。作為合作內(nèi)容之一，戴姆勒電動化及未來出行副總裁Herbert Kohler在特斯拉董事會中占去了一個席位。

 

 

與此同時，特斯拉開始為奔馳A級 E-Cell、B級ED、smart ED2提供電力傳動部件、電池組。其中奔馳品牌的兩款電動汽車采用了特斯拉36kWh的電池，續(xù)航里程200公里。到2014年第三季度奔馳因董事會席位被撤掉和特斯拉公開專利，與特斯拉關(guān)系破裂。

 

從2014年到2016年奔馳為S級、GLE、GLC、C級等10款車型增添了插電式混合動力版。2015年，奔馳全球銷出10,870輛電動汽車，其中C350e售出了5,069輛。

 

2016年奔馳全球電動汽車銷量為20,479輛，其中 C350e在中高級車中排名第三，銷出了10,458輛。 S500e 售出了1,498輛，E350e售出1,117輛。

 

2017年奔馳共售出29,800輛電動汽車，較2016年有著9,000多輛的增量。但是相較特斯拉，奔馳的電動汽車規(guī)模和增量都難以與之抗衡。

 

Model S是特斯拉繼Roadster之后的第二款產(chǎn)品，于2012年 6月首次交付消費者。2014年中特斯拉在售車型僅有一款Model S（Roadster于2012年停產(chǎn)）。憑著這一款電動車，特斯拉在全球銷出31,655輛銷量。次年，Model X上市，與Model S共售出50,658輛。

 

2016年，特斯拉銷量增長至76,297輛。當年特斯拉憑借一款入門級電動汽車Model 3引起全球的關(guān)注，在預定前三日就斬獲了30多萬份訂單。這也給它帶來了極大的流量和關(guān)注度。2017年特斯拉銷量突破10萬輛，達到103,181輛。

 

8款EQ系列車型VS 5款Model系列車型

 

2016年前，奔馳旗下電動汽車主要以插電式混合動力車為主，在純電動產(chǎn)品方面它尚未有所布局，直至EQ車型發(fā)布才會打破這一局面。

 

兩年前，戴姆勒發(fā)布了CASE瞰思戰(zhàn)略，四個字母分別代表智能互聯(lián)，自動駕駛，共享出行和電動驅(qū)動。在電氣化方面，戴姆勒表示，將投資100億歐元，到2022年為每款車型都引入電氣化基礎(chǔ)，推出50多款新能源汽車，其中包括10款以上的純電動車。

 

奔馳投資20億歐元，開發(fā)MEA全新純電動模塊化平臺（Mercedes Electric Architecture），并先基于該平臺推出四款純電動車型。這個項目被稱為Ecoluxe項目：先是基于MEA平臺打造的車型打造與C級和S級相同級別的EQ純電動轎車。接著與GLC和GLE處于同一細分市場的EQ純電動SUV也將接踵而至。

 

MEA平臺融合了奔馳現(xiàn)有的MRA前置后驅(qū)平臺的部件，例如汽車電子系統(tǒng)、懸架和基本車身結(jié)構(gòu)。電池將平鋪在底盤上，正如特斯拉Model S和Model X那般。電池包重達400kg?；贛EA開發(fā)出的電動車將采用一至兩個電機，其中后驅(qū)車型將搭載一款300kw的電動機，四輪驅(qū)動車型將在前車輪處增加一款90或150kw的電機。

 

 

奔馳對這四款純電動車寄予厚望，計劃純電動轎車和SUV每年各售出20,000輛。到2023年，奔馳將推出8款EQ車型，涵蓋EQC、EQA 、EQB、Ecoluxe、EQS、EQE、EQGLE和EQGLS。在這些車型的助力下，奔馳計劃到2025年，新能源汽車的銷量可占到汽車總銷量的15-25%（到2025年奔馳需要銷售出40至60萬輛）。

 

特斯拉方面將基于Model 3的平臺打造入門級SUV Model Y，至少到2019年年末或2020年年初才能上市。從Model 3/Y開始，特斯拉將推出更多的同平臺車型，例如基于Model X SUV平臺打造的電動貨車、皮卡和巴士。僅在乘用車領(lǐng)域，特斯拉共有Model S/X/3/Y，以及未知的電動皮卡5款車型。

 

兩相對比之下，奔馳電動汽車車型款數(shù)要遠遠超出特斯拉。并且，除了Model Y之外，電動皮卡不適用于全球市場，僅美國市場對皮卡有特別的愛好。

 

除此之外，到2020年左右，Model S/X已經(jīng)分別上市了8年和6年，相較豪華品牌推出的新車可能會失去影響力。特斯拉屆時需對這些車型進行更新?lián)Q代，同時也要應(yīng)對奔馳中對應(yīng)Model Y/3的同級別車型，壓力很大。

 

就此來看，奔馳可能靠著多款車型來抬高電動汽車銷量，超越特斯拉。

 

 

戴姆勒與特斯拉關(guān)系破裂后，開始自主研發(fā)，并與外部合作來發(fā)展電氣化。2009年，戴姆勒成立全資子公司ACCUmotive，生產(chǎn)電芯和電池組。該公司將研發(fā)中心設(shè)于斯圖加特，將電池生產(chǎn)基地設(shè)于卡門茨。

 

2016年10月，ACCUMOTIVE公司宣布建設(shè)卡門茨第二電池工廠，廠區(qū)面積覆蓋8萬平方米，將在2018年6月完工。未來奔馳和Smart旗下的純電動車以及插電式混合動力車所需的鋰離子電池都將在這里進行生產(chǎn)。

 

德國卡門茨兩大電池工廠也是戴姆勒電池供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)中的重要組成部分。

 

戴姆勒在全球3大洲分別建立6家新整車工廠，5家電池工廠，打造整套生產(chǎn)和電池供應(yīng)體系。其中位于德國辛德芬根的工廠將承擔戴姆勒未來核心車型的生產(chǎn)業(yè)務(wù)，例如奔馳S級旗艦車、奔馳EQ系列豪華車型。

 

除此之外，德國不萊梅工廠將投產(chǎn)奔馳Generation EQ；德國拉施塔特工廠將生產(chǎn)緊湊型EQA車型；美國塔斯卡盧薩工廠主產(chǎn)EQ系列SUV車型；中國北京奔馳工廠將繼不萊梅工廠之后國產(chǎn)EQC車型；法國漢巴赫工廠，眼下正在生產(chǎn)Smart ED純電動車。

 

戴姆勒全球的電池生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)中涵蓋五家電池生產(chǎn)工廠，分別是位于德國卡門茨的第一和第二電池工廠，德國圖爾克海姆電池工廠、北京電池工廠、美國塔斯卡盧薩電池工廠。

 

除了自產(chǎn)電池外，今年5月份戴姆勒與寧德時代簽訂電池供貨合同；在這之前（今年3月份）戴姆勒為泰國電池供應(yīng)商TAAP投資1億歐元，這筆資金將用來改造TAAP曼谷工廠現(xiàn)有的電池生產(chǎn)設(shè)施，并且新建一座電池工廠。

 

而據(jù)Cleantechnica網(wǎng)站統(tǒng)計，奔馳的電池供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)中還包括韓國SK Innovation和三星SDI、日本松下。

 

由此可見，奔馳更在為其全球電動汽車生產(chǎn)尋求成本更低的電池解決方案。廣建電池供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，從電池制造商處獲取電芯，由其內(nèi)部電池工廠組裝電池包，則是方案之一，也是通用、特斯拉等采用的方式。

 

 

特斯拉方面，則與日本松下有著緊密的合作。建于美國內(nèi)華達州的千兆工廠完全完工后電池年產(chǎn)能為35千兆瓦時，可為50萬輛電動汽車提供電池。但目前特斯拉位于加利福尼亞州佛里蒙工廠的電動汽車生產(chǎn)工廠受制于松下電池供應(yīng)和電池模塊生產(chǎn)線產(chǎn)能等方面的限制，產(chǎn)能在連續(xù)延遲兩個季度后才達到5,000輛/周。

 

另外特斯拉前不久剛剛與上海市政府簽訂純電動車項目投資協(xié)議。特斯拉將在臨港地區(qū)獨資建設(shè)集研發(fā)、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級工廠。該項目規(guī)劃年產(chǎn)50萬輛整車，是上海有史以來最大的外資制造業(yè)項目，預計到2020年開始投產(chǎn)。

 

特斯拉也有意在歐洲建設(shè)一座千兆工廠，但其財務(wù)狀況可能無法支撐它同時建造兩座千兆工廠。特斯拉的千兆工廠在行業(yè)內(nèi)的知名度確實很廣，但真正要支撐工廠運行的是資金。

相比之下，戴姆勒新能源全球戰(zhàn)略開始較晚，但從制定電氣化路線，到成立EQ電動車品牌、組建全球電動車生產(chǎn)及其供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)，它的表現(xiàn)都更為穩(wěn)健一些。這些都以它的身家為背書，也為它后續(xù)在電動汽車市場的發(fā)力奠定了基礎(chǔ)?；蛟S，這也是年銷僅3萬輛的戴姆勒被看好的主因之一。

 

 

若說外界對奔馳的擔憂在于純電動汽車還沒有到來，無法構(gòu)建它在豪華電動車市場的品牌效應(yīng)，他們對特斯拉最大的質(zhì)疑在于：千兆工廠建設(shè)資金從何而來？

 

 

要知道，奔馳2017年的營業(yè)利潤率在8.9%的，處于主流車企業(yè)內(nèi)高水平。它的家底豐厚，即使“電動汽車初期無法盈利”，也經(jīng)得起對電動汽車的投入。

 

但是特斯拉歷年來虧損不斷，2018年第一季度它的虧損繼續(xù)擴大，一個季度就虧損了7.85億美元，自由現(xiàn)金流連續(xù)5個季度為負。為了大規(guī)模量產(chǎn)，它想盡各種辦法融資。基本上無論是特斯拉的狂熱粉絲，還是質(zhì)疑者，都承認沒有哪一家上市公司CEO像馬斯克這般承擔著如此大的財務(wù)風險。

 

千兆工廠、Model 3創(chuàng)下的奇跡，都無法挽救游走在破產(chǎn)的邊緣的特斯拉。更何況，如上文所示，戴姆勒純電動車將涌入市場，而特斯拉還掙扎在融資困境中，無法以同樣的速度推新車。到那時，特斯拉的光芒可能會被其他品牌所掩蓋，特別是那些豪華品牌的電動汽車。