中國信息通信研究院和NXP簽訂智能網(wǎng)聯(lián)汽車與車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略合作協(xié)議

NXP大中華區(qū)總裁：NXP如何應(yīng)對各國政府的車聯(lián)網(wǎng)政策？

恩智浦全球資深副總裁兼大中華區(qū)總裁鄭力登臺演講

恩智浦全球資深副總裁兼大中華區(qū)總裁鄭力表示，在戰(zhàn)略研究、技術(shù)開發(fā)、人才交流等非常廣泛的領(lǐng)域，NXP希望能夠跟產(chǎn)業(yè)鏈開展合作。在協(xié)同創(chuàng)新、開放發(fā)展、共享資源能共享力量。

他同時表示，汽車產(chǎn)業(yè)正面臨蓬勃發(fā)展的情況，今天汽車的發(fā)展有點類似于互聯(lián)網(wǎng)、手機產(chǎn)業(yè)在十幾、20年前的發(fā)展。我們看到，在汽車產(chǎn)業(yè)今天的發(fā)展有90%的創(chuàng)新是來自電子信息產(chǎn)業(yè)。討論到汽車的智能、互聯(lián)化，鄭力表示至少可以帶來3個主要的核心性變化。有統(tǒng)計清明、返鄉(xiāng)平均要經(jīng)過8個小時的時間。更為重要的，每年全球死于交通事故的生命有130萬，這是非常大的數(shù)字。

所以ADAS輔助駕駛、還是自動駕駛，這些技術(shù)革新不僅僅是為了汽車生活的舒適，更多的是挽救無辜的生命，這是一個使命性的課題。另外各國對節(jié)能減排的要求也越來越嚴格，對排放量、時間規(guī)定越來越緊迫。整個產(chǎn)業(yè)怎么滿足政府需求、保護環(huán)境，這也是非常大的課題。講到汽車安全，車聯(lián)網(wǎng)能夠使得ADAS有非常好的拓展，可以能夠解決傳統(tǒng)ADAS不能解決的場景。比如在這個案例中（上圖），如果有車聯(lián)網(wǎng)，可以在視線受阻的情況下感知前車，提前進行判斷。很多交通事故就是發(fā)生在這種視線受阻的情況下。

另外，專業(yè)的汽車通信傳感器可以達到視覺、雷達傳感器可達不到的一個補充。在車跟車之間的通信，是不需要運營商的網(wǎng)絡(luò)覆蓋的。車聯(lián)網(wǎng)通信不希望一定要依賴運營商，希望每個車之間隨機可以進行通信，來保證行車安全。

還有一點，是可靠性。不管是3G、4G還是5G，高度的可靠性要滿足汽車產(chǎn)業(yè)，這個是非常重要的。在車聯(lián)網(wǎng)的時候，從17年前，大家把高度的可靠性放入了車聯(lián)網(wǎng)的規(guī)格。在美國開始車聯(lián)網(wǎng)以后，每年至少可以挽救幾千的生命。美國政府研究可以知道介紹230萬起輕傷事故，想象一下如果放到中國會節(jié)省多少社會成本？

經(jīng)過十幾年的工作，基于DSRC的車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)已經(jīng)基本就緒，可以進行商業(yè)化的工作。其物理層是基于802.11P的規(guī)格，由IEEE來規(guī)劃的標準。這個標準在2010年公開，它的專利是IEEE公開的標準，其專利也是公開的。

目前蜂窩網(wǎng)絡(luò)的專利是掌握在少數(shù)幾家企業(yè)手中，而802.11P則不同，可以被很多企業(yè)使用。另外Ad-hoc可實現(xiàn)動態(tài)組網(wǎng)，只要汽車裝配車聯(lián)網(wǎng)模塊，就可以瞬間進行組網(wǎng)。這個動態(tài)組網(wǎng)非常有利汽車行駛過程中進行車與車之間的通信。

所以美國通用裝車聯(lián)網(wǎng)的時候，第一個關(guān)注到的就是汽車之間的關(guān)注。車與車之間不需要更多的基礎(chǔ)設(shè)施，只需要跟車和交通燈，這些點之間的隨機性，面向行車安全應(yīng)用，首先可以開展起來。

美國政府在2016年底就發(fā)布了關(guān)于車聯(lián)網(wǎng)建議的立法。這個在很多國家汽車企業(yè)非常重視這個NPRM，美國政府也計劃強制推行DSRC的車聯(lián)網(wǎng)。這種規(guī)則是360°，無指向性的范圍。另外DSRC也積累了大量、長期的行車安全測試數(shù)據(jù)。

在2000年前后，NXP就跟美國通用、豐田汽車開測試車，甚至引起當?shù)乇０驳淖⒁?。從那個時候NXP就開始在進行行車安全測試。這個圖片是大約兩周前Uber在美國亞利桑那州做自動駕駛的時候，就發(fā)生嚴重碰撞時間。因為現(xiàn)在美國還沒有強制裝車聯(lián)網(wǎng)電子模塊。如果這個車聯(lián)網(wǎng)自動駕駛車裝了模塊，在碰撞前3秒鐘，會提供一個強烈的信號，來避免碰撞的發(fā)生。

鄭力表示，在這個背景下，各大汽車廠商也在積極的布局車聯(lián)網(wǎng)的上車過程。美國通用已經(jīng)在批量生產(chǎn)帶車聯(lián)網(wǎng)汽車。在NPRM的推動下，日本的豐田已經(jīng)發(fā)布了車聯(lián)網(wǎng)模塊的車型，日本也是基于DSRC的標準，日系本田也在積極的采取行動，大眾也開始了V2X的采購程序。PSA也在積極推進詢價流程，其它現(xiàn)代也在積極進行推進。

此外，美國交通部提出要在2023年強制推行基于DSRC的V2V技術(shù)，這也對車廠提出了嚴峻的課題，那么車廠就必須在2019年開始技術(shù)部署。所以這個課題已經(jīng)非常緊迫。還有一個列隊行駛就是卡車的列隊行駛，通過V2X技術(shù)，可以把卡車很好的控制在一起。同時把卡車的整體駕駛時間有高效的變革。在2016年，在歐洲卡車列隊行駛挑戰(zhàn)賽上，得到了很好的驗證。當時荷蘭的DAF、沃爾沃、戴姆勒都參加了這個挑戰(zhàn)賽，特別是DAF達到了11米的最短距離。這個對業(yè)界來說是一個非常好的提示。

信通院湯博士：中國車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的相關(guān)政策及產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀

中國信息通信研究院湯立波博士表示，車聯(lián)網(wǎng)不是單純的聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和應(yīng)用，是集成了信息服務(wù)的新業(yè)態(tài)。從服務(wù)業(yè)和制造業(yè)的角度來看，包括云、管、端三個領(lǐng)域。車聯(lián)網(wǎng)實際上是跨越了交通、汽車、信息通信還有很多行業(yè)的綜合性概念。在這個行業(yè)很多方面都會納入這個體系中。所以車聯(lián)網(wǎng)的重要性不言而喻。

湯博士認為，發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)主要包括三個階段：

1.用通信技術(shù)打通汽車與外部的信息流

2.提升汽車的智能化水平

3.在汽車具有一定的智能水平，同時聯(lián)網(wǎng)的情況下，要構(gòu)建一個服務(wù)業(yè)態(tài)。

很多行業(yè)希望通過車聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)轉(zhuǎn)型升級以及業(yè)務(wù)拓展。另外、車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)鏈條非常長，如果從技術(shù)觀點來看，端的層面?zhèn)鹘y(tǒng)元器件、設(shè)備，項目的智能化、網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展的整車體系，行業(yè)公眾服務(wù)。一個是制造業(yè)、一個是服務(wù)業(yè)的融合，這種特征體現(xiàn)在車聯(lián)網(wǎng)上。實際上，在國內(nèi)外對車聯(lián)網(wǎng)都有很重要的關(guān)注。美國從上世紀60年代就從智能交通入手，2015年美國推出ITS戰(zhàn)略，聯(lián)網(wǎng)、智能化成為焦點。包括NHTSA推動的強制立法推動DSRC設(shè)備強制安裝。

比如說美國高速公路安全管理局，推動的自動駕駛汽車指導(dǎo)方針，在今年一月份也宣布推動10座自動駕駛汽車試驗場。所以美國政府在車聯(lián)網(wǎng)的推動上，不管是立法還是相關(guān)組織的推進都是比較領(lǐng)先的。在自動駕駛層面上，歐洲也推出了合作的智能交通發(fā)展策略。在技術(shù)路線上，歐美的焦點都很一致，歐盟比較注重整車設(shè)計和研發(fā)的整體推動。前面提到了歐美政府對于車聯(lián)網(wǎng)的一些政策，那么回到中國政府。中國發(fā)改委的互聯(lián)網(wǎng)+、智能交通，交通部也在制訂一些針對車聯(lián)網(wǎng)的促進工作。比如工信部就在2016年發(fā)布了車聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新發(fā)展工作方案，這是第一個針對車聯(lián)網(wǎng)的精細分工方案。另外工信部也做了LET-V頻譜的設(shè)計。工信部同時也推出了“5+2”的車聯(lián)網(wǎng)示范區(qū)域格局，這是目前浙江、北京/河北、重慶、吉林、湖北都已經(jīng)開始的示范區(qū)的建設(shè)。 另外一個是上海的試點建設(shè)。另外工信部、公安部、江蘇省聯(lián)合推進的合作建設(shè)項目。相信這些項目會對車聯(lián)網(wǎng)在中國的發(fā)展帶來很大的的推動。當然，湯博士也提到，雖然車聯(lián)網(wǎng)潛力巨大，但是目前還處于一個初級階段：“我們把車聯(lián)網(wǎng)分成三個階段。第一階段是通過現(xiàn)有的通信技術(shù)，先把車聯(lián)上公開網(wǎng)?，F(xiàn)在聯(lián)網(wǎng)率是比較低的。第二階段是V2X、5G、智能汽車的業(yè)務(wù)廣泛實現(xiàn)后，這個體系會變得比較健康。因為聯(lián)網(wǎng)率提升后，更多新的應(yīng)用會出現(xiàn)。第三個階段，自動駕駛實現(xiàn)后，汽車駕駛者的雙手和大腦會解放開來，這時候汽車行業(yè)的新業(yè)態(tài)將會出現(xiàn)。”湯博士同時表示，很多汽車品牌都在不同場合都宣布要在未來實現(xiàn)100%聯(lián)網(wǎng)，但是現(xiàn)階段做了一個統(tǒng)計。目前國內(nèi)聯(lián)網(wǎng)的汽車大概在2200萬，如果從整體的車輛數(shù)2.9億計算，聯(lián)網(wǎng)率不足8%。所以我們認為現(xiàn)在2G/3G的聯(lián)網(wǎng)方式，不足以支撐未來車聯(lián)網(wǎng)的需求。未來4G做汽車聯(lián)網(wǎng)的體系趨勢已經(jīng)很明顯。未來向V2X、5G的聯(lián)網(wǎng)方式也是一個大趨勢。雖然目前車聯(lián)網(wǎng)聯(lián)網(wǎng)率不高，但是業(yè)務(wù)相關(guān)創(chuàng)新日趨活躍。不管是把汽車作為服務(wù)中心，還是圍繞汽車進行設(shè)計，我們可以看到很多不一樣的創(chuàng)新應(yīng)用。培養(yǎng)了一些用戶對這個服務(wù)生態(tài)的，國內(nèi)現(xiàn)在也在做相關(guān)的標準工作。包括車聯(lián)網(wǎng)保險，未來汽車產(chǎn)品將從產(chǎn)品走向服務(wù)這是大趨勢?？傮w來看，從大的趨勢來看，聯(lián)網(wǎng)、智能化、服務(wù)提升。工信部也在研究智能網(wǎng)聯(lián)的汽車體系，包括共性標準和關(guān)鍵技術(shù)標準的制訂。作為工信部的直屬機構(gòu)，也做了很多的標準。國家車聯(lián)網(wǎng)的標準體系建設(shè)平臺，融合了車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)和跨行業(yè)連接平臺。避免在這個過程中形成不一樣的理解。在智能網(wǎng)聯(lián)的過程中也實現(xiàn)了標準化的設(shè)計。作為進入車聯(lián)網(wǎng)的入口，汽車通信網(wǎng)關(guān)是一個重要切入點。另外一個重要應(yīng)用技術(shù)就是5G，目前5G標準化工作加速推進，車聯(lián)網(wǎng)將是5G的首發(fā)引用。目前通信研究院承擔(dān)了5G和車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展的推動作用。

另外一個技術(shù)是安全應(yīng)用，支持智能駕駛、輔助駕駛，所以成為一種補充性的技術(shù)。

802.11P與LTE-V2X技術(shù)之爭

目前關(guān)于車聯(lián)網(wǎng)的通信技術(shù)標準，也有兩個不同的標準之爭：

一個是基于IEEE的802.11P的無線通信技術(shù)，因為發(fā)布標準比較早，實驗測試、芯片、設(shè)備相對成熟。這個技術(shù)的弱勢是，提出技術(shù)的時候較早，在容量、抗干擾方面有點滯后。

LTE-V2X的劣勢是后發(fā)，不夠成熟。優(yōu)勢是技術(shù)上有優(yōu)勢，在容量、調(diào)度、干擾算法上更成熟。有可能形成可運營的網(wǎng)絡(luò)體系。

目前可能比較大的一個困擾是商業(yè)模式不夠清晰。另一個LTE的優(yōu)勢是演進的模式進行設(shè)計，未來技術(shù)的思路已經(jīng)開始形成，未來技術(shù)的過渡會有一個比較清晰的演進路西。另外中國信通院也在聯(lián)合各企業(yè)和工作組會從國家層面制訂相關(guān)的標準，共同推進V2X的發(fā)展。提到具體車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)，各國政府都很關(guān)注應(yīng)急救援，目前在服務(wù)領(lǐng)域，大家相對比較聚焦的方向。大家都關(guān)注車聯(lián)網(wǎng)安全，這一塊也是我們下一步的工作重點。我們目前也負責(zé)工信部信息保護、CCSA個人信息保護的安全工作。關(guān)于信通院，信通院主要的聚焦領(lǐng)域，是覆蓋ICT全產(chǎn)業(yè)鏈的研究，在政府決策、規(guī)劃方面做支撐，在家監(jiān)管、資質(zhì)、標準制訂方面，會做很多測試認證以及技術(shù)咨詢的工作。

圓桌討論：車聯(lián)網(wǎng)的“智能化”與安全性如何實現(xiàn)？

在會后，與會代表進行了精彩的圓桌討論。

由圓桌討論的主持人——《國際電子商情》、《電子工程專輯》、《EDN-China》總分析師張毓波針對本場主題進行了精彩提問。

中國信息通信研究院技術(shù)與標準研究所副主任湯立波博士首先進行分享。他表示，這些年車聯(lián)網(wǎng)、智能汽車在業(yè)界獲得了廣泛關(guān)注，包括各大標準組織都在推動相關(guān)的技術(shù)進展。通信研究院的研究方向，主要在于面向車聯(lián)網(wǎng)的新技術(shù)。

NXP半導(dǎo)體奧地利有限公司汽車安全門禁產(chǎn)品線市場總監(jiān)Thomas Roeder表示，為什政府對于推動標準化如此關(guān)注？因為基礎(chǔ)設(shè)施需要跟車相匹配，在這個行業(yè)目前我們在開發(fā)一些攝像頭，可以讀取汽車的車速，未來跟交通燈、路標都可以進行溝通。

“目前大家可以看到美國在這一塊推進非常迅速，我想中國應(yīng)加快步伐。中國以快速創(chuàng)新聞名于世，我們認為中國應(yīng)該快速布局已有的技術(shù)。我們希望不僅對現(xiàn)在發(fā)揮作用，也要對未來10年的技術(shù)和標準做準備。”Thomas Roeder表示。

NXP半導(dǎo)體荷蘭有限公司董事會成員Maurice Geraets則表示，從端到端、NXP已經(jīng)可以做傳感、安全連接的組合，可以交付每一個方面的感知能力。包括雷達、V2X、V2V的方案。NXP希望通過可靠的連接，以及處理所有的數(shù)據(jù)，經(jīng)過分析后采取行動。

“我們有一個全面的產(chǎn)品系列，最后我們要能夠保證所有的系統(tǒng)架構(gòu)是安全的，我們提供相應(yīng)的產(chǎn)品來建立端到端的穩(wěn)健的解決方案。比如說應(yīng)用于安全保障相關(guān)的功能，我們有網(wǎng)關(guān)控制的產(chǎn)品線來支持這些架構(gòu)。最后，關(guān)于數(shù)據(jù)的提供，首先我們需要提供哪些數(shù)據(jù)，我們必須要了解需求。針對V2X，這一點非常重要。另外安全連接取決于安全認證的機制，我們的產(chǎn)品和解決方案也支持安全認證以及云服務(wù)。”Maurice Geraets表示。

泛亞在上海有3000多名員工，具備很強的研發(fā)能力。泛亞汽車電子架構(gòu)與軟硬件開發(fā)高級經(jīng)理劉敏表示，智能網(wǎng)聯(lián)首先應(yīng)該關(guān)注智能的技術(shù)、包括圖像識別、雷達甚至實現(xiàn)了3D的掃描，包括激光也在向小體積發(fā)展。

另外包括算法、人工智能，人工智能發(fā)展也很快，將來可能伴隨云計算，可能更多在車輛控制實現(xiàn)更多應(yīng)用。網(wǎng)聯(lián)化領(lǐng)域，泛亞也會更多關(guān)注。包括大數(shù)據(jù)的分析和挖掘也應(yīng)該是合作的方面，這些技術(shù)通過設(shè)計為智能互聯(lián)提供了無限的可能。另外對于智能互聯(lián)還要關(guān)注外部的一些需求。這些都是未來做互聯(lián)汽車的外部環(huán)境的配合，包括電子技術(shù)在汽車上的發(fā)展。

作為車企代表，長安汽車智能化中心系統(tǒng)開發(fā)所支持開發(fā)室主任汪向陽認為，智能汽車的終極目標是完全的無人駕駛，要實現(xiàn)這一點，需要在硬件上有所突破。其突破點包括傳感器、控制器、總線網(wǎng)絡(luò)等。另外，要實現(xiàn)無人駕駛，控制器運算效率和安全性必須要做到提升保障。

比如這個控制器一定不能死機，另外計算不能有延遲。除了技術(shù)方面，從整車廠來說還關(guān)心成本。在增加功能的過程中如何降低硬件成本。但是除了硬件成本，還有一個安全性的系統(tǒng)成本。智能駕駛?cè)绻麤]有安全性，車企上智能駕駛功能估計是不太現(xiàn)實的。另外從用戶這一塊，不一定完全用得上所有功能。那么就需要從硬件上考慮用戶需要開通哪些功能，沒開通的硬件是否可以減少成本？這樣用戶可能更容易接受，對于整車廠也比較歡迎這一方式。

東軟汽車網(wǎng)絡(luò)與信息安全中心主任陳靜相針對車聯(lián)網(wǎng)的智能化提出了自己的看法，他認為智能網(wǎng)聯(lián)將車載的傳感器、控制器和網(wǎng)絡(luò)結(jié)合起來，最后進行人和車、車和路，車和周邊環(huán)境的數(shù)據(jù)交換，最終實現(xiàn)更高效、安全、節(jié)能舒適的應(yīng)用。

東軟目前也提供T-BOX的解決方案，提供數(shù)據(jù)收集以及分析的作用。數(shù)據(jù)收集是政府推廣新能源車的一個執(zhí)行、決策的重要依據(jù)。第二個是為車主提供智能化遠程控制，包括汽車數(shù)據(jù)的梳理和智能決策的作用。2016年９月，由ＮＸＰ發(fā)起倡導(dǎo)的“中國汽車信息安全共同興趣小組”（簡稱CIG）成立，目的在推動中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車安全標準的建立。

NXP大中華區(qū)汽車電子業(yè)務(wù)拓展總監(jiān)劉芳表示，去年NXP與東軟、長安汽車聯(lián)合形成了CIG興趣小組，今年又迎來了泛亞汽車。NXP作為汽車行業(yè)的領(lǐng)先企業(yè)，也看到越來越多汽車行業(yè)開始探討安全問題。所以在這個行業(yè)需求上，汽車行業(yè)對安全需求越來越高漲。安全行業(yè)經(jīng)過多年在政府、電子政務(wù)的積累，有了非常多的對于安全的認識。

劉芳同時表示 CIG一直在進行小組活動，去年NXP提出4+1的安全構(gòu)架思路，通過車廠的反饋，NXP也在完善這個構(gòu)架概念。“安全如果脫離應(yīng)用是不顯示的，任何安全技術(shù)是完善業(yè)務(wù)流程。我要采取什么措施，要付出什么代價？過去我們CIG成立后，小組內(nèi)選擇了幾個特殊的應(yīng)用場景進行細化討論?，F(xiàn)在我們針對FOTA和車用網(wǎng)關(guān)已經(jīng)有一個初步的溝通。今年會進行一個比較細節(jié)的探討。”

關(guān)于車聯(lián)網(wǎng)安全的話題，湯博士表示，汽車行業(yè)對于安全的認知目前還不太一致。汽車業(yè)早期關(guān)注的是汽車零部件的穩(wěn)定性、數(shù)據(jù)接口的一些保護。對于通信行業(yè)，則關(guān)注的是數(shù)據(jù)安全、信息傳輸是否安全。相當于在這個體系下有一個分層的結(jié)構(gòu)。在網(wǎng)絡(luò)、服務(wù)、云端關(guān)注得稍微少一點?，F(xiàn)在由于跨界融合，這個認知逐漸開始一致了。

所以汽車安全的概念擴大了。“我們看功能手機和智能手機的區(qū)別也是一樣，車機以前是功能型的時候，只要保證基本安全、穩(wěn)定性就可以了。未來走向智能化后，不可避免的就需要開放，同時云端以前汽車行業(yè)的業(yè)務(wù)，自己的品牌和平臺，現(xiàn)在相當于一個私網(wǎng)的閉環(huán)。未來會變成一個公網(wǎng)、開放的業(yè)務(wù)。那么這個業(yè)務(wù)服務(wù)模式也會完全不一樣。這樣我們在設(shè)計一些方案和技術(shù)的時候，也會不一樣。”湯博士表示。

另外在IT系統(tǒng)的時候，我們看到的是網(wǎng)絡(luò)安全和信息安全，一個是要求高了，架構(gòu)變得越來越一致了。用IT系統(tǒng)的安全理念也解決不了汽車系統(tǒng)的需求，需要一個跨行業(yè)的合作。在更高的標準下實現(xiàn)類似于IT系統(tǒng)的支持。“所以目前我的觀點還是一個比較初期的階段。未來能否有解決所有問題的方案，現(xiàn)在還持保守態(tài)度。”湯博士表示。

在圍繞車聯(lián)網(wǎng)安全的政策層面，目前工信部做了一些頂層的設(shè)計，圍繞車聯(lián)網(wǎng)在設(shè)計安全標準體系架構(gòu)，如果后續(xù)成熟，對于行業(yè)應(yīng)用會有一定的支持。

在行業(yè)層面上，認識到了這個重要性。我們籌建了一個汽車信息安全委員會，承擔(dān)相關(guān)的研究。同時汽車工業(yè)協(xié)會，我們也會承擔(dān)一個設(shè)計。在行業(yè)內(nèi)，大家共同關(guān)注這個點，雖然是個難題，但是一定會解決。

泛亞汽車電子架構(gòu)與軟硬件開發(fā)高級經(jīng)理劉敏表示，要實現(xiàn)智能網(wǎng)聯(lián)的汽車安全，首先在云端可能要做一些防攻擊、管控。在管段要做通信加密，防止被攻擊。另外防止被竊取后，影響車輛行駛安全，在通信方面也會做一些加密，防止一些數(shù)據(jù)被篡改。

但是這還是比較孤立的互聯(lián)系統(tǒng)安全，劉敏表示，V2X需要不同汽車之間進行通信。這些網(wǎng)絡(luò)通信如何做，是后面需要探討的。還有一個安全的討論是功能安全，其實從整車角度關(guān)注的還是人身、整車的行駛安全，我們也會萬一發(fā)生事故，如何更好的保護人身安全？“所以隨著智能互聯(lián)的發(fā)展，這也是交替上升的發(fā)展。所以這個層面，我也同意湯博士的觀點，我們還處于起步階段。”劉敏表示。

Thomas Roeder認為，在自動駕駛方面，有很多汽車通過互聯(lián)可以對信息作出快速反應(yīng)，保證司機安全。NXP的所有信息必須是經(jīng)過認證，才能保證安全。收取信息的車輛必須保證信息經(jīng)過認證和簽名。比如卡車列隊的行駛距離必須是11米，如果這個信息不安全，第二輛卡車就反應(yīng)不過來。所以它是非常依賴第一輛卡車發(fā)送的信息的。

所以對于安全來說，信息的檢查和驗證這是非常重要的。要實現(xiàn)這一點，要結(jié)合汽車和安全的經(jīng)驗。NXP把汽車和發(fā)展芯片，安全的結(jié)合起來。“我們有一些委員會去檢查信息的安全，這個汽車同時有成百上千的信號在發(fā)送。我們需要在這方面有一個標準，在中國部署這些技術(shù)。其實我們在德國、荷蘭有一個IDS走廊，在歐盟國家有合作。我們也會把這些技術(shù)帶到中國來，幫助中國的客戶發(fā)展。政府、行業(yè)、企業(yè)應(yīng)該共同推進，我們也跟上海的大學(xué)一起研究一個項目。這點是非常重要的，如果真正需要安全，減少擁堵，應(yīng)該大規(guī)模部署現(xiàn)有的技術(shù)。”Thomas Roeder表示，NXP希望加速互聯(lián)汽車的使用。產(chǎn)學(xué)研的合作非常重要。

Maurice Geraets則表示，在行業(yè)內(nèi)，需要建立魯棒性并且安全的網(wǎng)絡(luò)。NXP也采用了多層級的方法研發(fā)技術(shù)，在不斷的考慮需要怎樣的系統(tǒng)架構(gòu)，才能達到這樣的魯棒性。他表示，現(xiàn)在的技術(shù)非常多，也有很多的應(yīng)用，到最后起碼有100~1000個漏洞，如何防御汽車收到漏洞的侵襲？

“要從全方位來保護這些系統(tǒng)。我們也要設(shè)計好一個高的進入壁壘，而且就算侵入也無法獲得足夠的數(shù)據(jù)。我們也會減少受到攻擊的界面，然后如何管控攻擊，之前我們也提到了預(yù)隔離，我們希望在物理上能夠?qū)崿F(xiàn)信息隔離。另外，我們也需要思考這些信息如何實現(xiàn)流動。需要達到一定的標準，比如車載娛樂、動力系統(tǒng)提供哪些信息？” Maurice Geraets認為，第一步，可以實現(xiàn)接口安全，這是最直接也是NXP目前可以實現(xiàn)的。然后把端和內(nèi)外部進行銜接。另外，還要維持系統(tǒng)在生命周期內(nèi)的安全和可靠性。另外，汽車必須要不斷的升級安全功能，因為入侵者會獲得更多經(jīng)驗，所以安全永遠在路上。

陳靜認為，信息安全技術(shù)應(yīng)該怎么去部署，這是一個分層有體系的部署。“可能我們需要有一個縱深防御，不管是V2X還是V2I都要考慮聯(lián)網(wǎng)的安全性。”陳靜表示，最后還要考慮車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的部署，怎么進行節(jié)奏的部署落地？可能跟現(xiàn)有行業(yè)需求有非常大的關(guān)聯(lián)。“我們在什么階段做什么技術(shù)，需要軟硬件的選擇?？赡芨杀居泻艽蟮膾煦^，最后信息安全可能需要持續(xù)的堅持，可能要產(chǎn)生一個信息安全的獨立供應(yīng)商。”