根據(jù)Rickmers Group官網(wǎng)消息：由于與其主要的債權(quán)銀行德國北方銀行HSH Nordbank拒絕了最新的債務(wù)重組計劃，并且拒絕就重組方案進行進一步的協(xié)商“and rejected further negotiations of the restructuring.”德國瑞克麥斯集團Rickmers Group表示其很可能會申請破產(chǎn)file for insolvency。根據(jù)報告顯示，2016年全年，Rickmers集團業(yè)績虧損持續(xù)擴大。該公司表示，2016年公司面臨了持續(xù)的挑戰(zhàn)。報告顯示，該集團2016年全年虧損3.41億歐元，虧損額相較于上一年同期的1.355億歐有了大幅增長。

韓進海運突然倒閉引發(fā)供應(yīng)鏈風險

此前，受韓進海運破產(chǎn)拖累導(dǎo)致，全球物流供應(yīng)鏈發(fā)生大規(guī)?；靵y。據(jù)悉，韓進海運突然宣布倒閉，全球多數(shù)港口（美國、亞洲以及歐洲）都拒絕韓進的船舶入港靠泊，數(shù)十條船只在海上漂流，大批貨物被困在海外港口，引發(fā)較大面積的交貨延遲。

韓進海運曾稱，大約85艘公司貨船在26個國家的50個港口擱淺。亞洲的貨運代理商曾表示，預(yù)計約54萬個集裝箱面臨延遲交貨。其中一位代理商說，延遲時間可能從幾天到一個多月不等。一些船只抵達日本、新加坡、印度等國家港口后，對方要求韓進海運付清欠下的賬款，并提前支付相關(guān)費用。由于韓進海運無法滿足這一要求，這些船只被拒絕靠泊。面對，海運公司破產(chǎn)倒閉，有業(yè)內(nèi)人士對貨主及貨代需緊急注意的事項進行了提醒。該業(yè)內(nèi)人士指出，可能出現(xiàn)的情況有：

●貨物訂艙后無法裝上船舶，如韓進海運臺北子公司新海船務(wù)緊急通知暫停接受訂艙，這樣貨主及貨代需及時另找船東進行訂艙；

●轉(zhuǎn)運貨物可能會被卸在中途港，韓進不再另行安排轉(zhuǎn)運船舶運至目的港，在此種情況下，貨主及貨代可能被要求自行另找船東安排轉(zhuǎn)運；

●貨物在中轉(zhuǎn)港或目的港因韓進海運未能支付港口的費用造成中轉(zhuǎn)港或目的港碼頭扣押或留貨物。此種情況下，貨主及貨代被要求海運與碼頭方協(xié)商解決后才能提柜。

從法律上來說，盡管上述情況如發(fā)生時貨方有權(quán)要求韓進海運妥善安排、轉(zhuǎn)運、運輸和在目的港交付貨物，但如果韓進海運陷入破產(chǎn)程序，則貨主及貨代可能被迫加入破產(chǎn)程序，這會導(dǎo)致程序漫長，也不一定能得到充分的受償，而且進入破產(chǎn)管理清算期間韓進海運的船舶、貨柜和貨物可能會被碼頭扣押或留置，并可能在碼頭產(chǎn)生一系列堆存費用等巨額費用。

更加BBC先前報道，除韓進海運直營船只外，與該公司簽約的船以及合作伙伴旗下船只也受到影響，船上貨物和集裝箱也可能面臨遭扣風險。

該業(yè)內(nèi)人士建議，如果貨物還未運走，建議馬上另找其他船公司訂艙和運輸；貨物已經(jīng)到了目的港的，盡快提貨，以免夜長夢多。

瑞克麥斯倒閉，比韓進海運影響更大

德國被譽為“船東之鄉(xiāng)”，漢堡更被譽為“航運中心”。坊間傳聞稱全球80%的集裝箱船東居住在漢堡。瑞克麥斯也是全球最大的三大非營運集裝箱船東(又稱為不定期船船東，即不從事集裝箱班輪運輸業(yè)務(wù)，而以出租集裝箱船方式經(jīng)營的船東)之一，而且是自2010年勞氏日報集團創(chuàng)建《年度航運100強》以來年年上榜的企業(yè)。

從某種意義上來說，瑞克麥斯在航運業(yè)界的影響力更大些。已經(jīng)傳承五代的德國瑞克麥斯集團是世界知名的航運企業(yè)，雇傭船員1700人，岸基員工470人，自有船總數(shù)121艘，包括集裝箱船、干散貨船和多用途船。集團旗下有三大業(yè)務(wù)：海上資產(chǎn)、海事服務(wù)和瑞克麥斯航運。具體服務(wù)包括利用自有船舶和租入船舶進行海運和物流供應(yīng)鏈服務(wù)，并對旗下船舶與第三方經(jīng)營船舶進行商業(yè)與技術(shù)管理。瑞克麥斯的承租客戶包括馬士基、地中海航運、達飛輪船、商船三井、東方海外、日本郵船和意大利海運等知名班輪公司。同時，瑞克麥斯還運輸重大件和特種貨。然而，幸運的是，因為瑞克麥斯是一家非營運集裝箱船東，所以它的倒下不會像韓進海運那樣造成整個產(chǎn)業(yè)鏈條的斷裂和供應(yīng)鏈的崩潰。

半導(dǎo)體和電子供應(yīng)鏈交貨面臨考驗

2016年貨運需求疲軟、生產(chǎn)訂單驟降，全球被拆解當做廢料賣掉的貨輪多達千艘，其合計貨運噸位為史上第二高。如此多的貨輪被“肢解”，直接原因是全球船運費一再下跌，處于創(chuàng)紀錄低位，全球航運指數(shù)慘不忍睹。有航運業(yè)者表示擔心，韓進海運和瑞克麥斯相繼破產(chǎn)，可能導(dǎo)致瀑布效應(yīng)，全球物流的混亂隨即也將震動整個全球經(jīng)濟。

三星就因韓進海運倒閉而遭遇美國港口拒絕下貨，蒙受虧損。而德國知名的半導(dǎo)體制造商為博世傳感器和英飛凌。其中，是德國最大的電子元件生產(chǎn)商，產(chǎn)量占德國電子元件總產(chǎn)量的29%，該公司還是德國最大的通信、互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)及移動電話用芯片提供商；德國最大的汽車電子、工業(yè)電子、安全系統(tǒng)、智能卡及存儲產(chǎn)品的集成電路提供商。總部位于慕尼黑，在德累斯頓有晶圓廠，瓦爾斯泰因有裝配廠，匈牙利、中國無錫也有裝配廠。

隨著韓進海運和瑞克麥斯的倒閉，全球航運業(yè)危機叢生。短期內(nèi)，航運公司倒閉讓貨主無法在港口提貨會引發(fā)貨代風險，以及運費也可能面臨上漲。

不幸的是，在“即時”交付的當代市場，2-3個月的貨運延遲會造成較大破壞，因為無數(shù)加工商和中間商在生產(chǎn)過程中，將缺失關(guān)鍵的零配件，從而阻礙生產(chǎn)的發(fā)展。雖然手機和半導(dǎo)體是空運，但其他電子產(chǎn)品，如家用電器則是經(jīng)海洋運輸?shù)摹６@些不穩(wěn)定因素或?qū)⒖简灠雽?dǎo)體制造商、電子產(chǎn)品制造商、元器件分銷商的全球分散供貨能力。